作者：邓娅

出处：微信公众号 智车星球

激光雷达即将在补盲领域展开交锋。

在自动驾驶功能的实现上，除了特斯拉这个坚定的纯视觉派，其余主机厂均采用了多传感器融合的方式。激光雷达作为其中一环，已成为不少新款智能汽车上的必备传感器。据高工智能汽车研究院统计，今年1-9月，前装搭载激光雷达的数量已达5.7万颗，预计全年达12万颗，增长10倍以上。

但装上了激光雷达并不代表高枕无忧。

目前激光雷达主要用于前向探测，普遍采用一颗前向或两颗分布在汽车前杠两侧的前向激光雷达方案，以解决前向长距离探测的问题。但目前这类常规位置安装的前向激光雷达一方面由于垂直视场角的限制，对一些近距离的低矮障碍物（比如交通锥、石墩、路牙等）无法精准探测；另一方面，由于单个激光雷达视场角参数普遍在100°-120°左右，在近距离时两侧会有比较大的盲区，对辅助驾驶而言存在极大安全隐患，这也是停车辅助这类看似简单的功能在功能覆盖率上始终难以提升的原因。

为了解决上述问题，激光雷达厂商也给出了方案，那就是在车辆两侧增加补盲用的激光雷达。

1—为什么选用纯固态Flash路线？

今年年初刚在纳斯达克上市Cepton就在1月推出了一款宽视场、近距离应用的微型激光雷达 Nova，并将价格压到 100 美元以内。这款激光雷达依然是Cepton的专利微动技术(MMT®)提供支持，角度分辨率达 0.3°，最大射程为 30 米，主要解决近距离物体检测方面的问题。

国内激光雷达企业也随之快速跟进。

亮道智能在今年5月发布了国内首款纯固态侧向补盲激光雷达LDSatellite™，随后，禾赛科技与速腾聚创在11月的前后脚带来了FT120和RS-LiDAR-E1。

三款产品参数如下所示：

从参数层面看三款产品虽不尽相同，但都不约而同地选择了Flash纯固态激光雷达路线。当然，这并不是什么奇怪的默契，而是结合场景功能需求以及激光雷达产品性能推导出的结果。

按照传统扫描方式，激光雷达主要分为机械式、半固态和纯固态三个方向。

机械式虽然检测精度高，但硬件成本同样较高，同时还存在使用寿命短这个致命缺陷，2-3万小时就得更换的情况显然不适合乘用车。目前，量产上车的激光雷达多为半固态激光雷达，该方向又分为MEMS、棱镜和转镜三个技术路径，MEMS由于较好地实现了性能与耐久性的平衡成为了三者中的主流。

但即便MEMS已大幅减少机械运动部件，其内部仍集成了“可动”的微型镜面，这对产品可靠耐久性的提升依旧有所限制。

因此，没有任何运动部件的纯固态激光雷达被寄予了厚望。

该路线目前主要分为OPA和Flash两个方向，前者由于工艺要求苛刻，生产难度大，行业预计短期内难以实现规模量产。

从参数层面看三款产品虽不尽相同，但都不约而同地选择了Flash纯固态激光雷达路线。当然，这并不是什么奇怪的默契，而是结合场景功能需求以及激光雷达产品性能推导出的结果。

而Flash 激光雷达从原理上讲类似于摄像头，区别在于 Flash 激光雷达接收其发射的主动光，有发射激光的模块，是主动传感器，而摄像头是接收环境反射的被动光，属于被动传感器。另外，Flash 激光雷达的底层传感器SPAD芯片与摄像头的传感器都是基于CMOS工艺，这样相似的结构在未来批量化生产过程中会带来成本的下降。再加上没有任何扫描部件，相比机械旋转和机械转镜式激光雷达更容易过车规，而且尺寸小巧便于集成，优点颇多。

但这并不意味Flash激光雷达是完美无缺的。

Flash主流采用VESCL发射 + SPAD接收的方案，由于VESCL（垂直腔面发射激光器）单点发射功率远低于EEL（边发射激光器），导致Flash激光雷达很难兼顾大视场角和远测距，所以Flash做中长距不具备竞争力。但对于侧向补盲用的激光雷达，测距仅需几十米，可以说Flash是需求与功能的完美匹配选择。

△亮道LDSatellite™激光雷达结构示意图

因此，Flash纯固态激光雷达路线成了三家企业做侧向补盲激光雷达的共同选择。

2—通过AEC-Q100认证，亮道加速布局量产

作为三家企业中最早发布产品的亮道智能，虽然相比其他两家算是新面孔，但在发展上并不含糊。

11月4日刚官宣完成超亿元人民币B1轮融资，11月8日就召开线上媒体交流会分享了LDSatellite™的最新进展——其核心元器件SPAD芯片已成功通过AEC-Q100认证。

所谓AEC-Q100认证是汽车电子元器件准入必备的车规质量通行证之一，主要针对其可靠性及使用寿命。其测试标准与条件较为严苛，需要对产品功能与性能进行加速环境应力测试、加速寿命模拟测试、可靠性测试、密封性测试七大类40多项规范测试。

此次LDSatellite™内部核心元器件通过AEC-Q100认证，也意味着LDSatellite™产品已经进入车规验证阶段。 / 车头间距等参数。

据悉，亮道智能自有的杭州智能工厂在紧锣密鼓地搭建和测试过程中，首期产线设计产能50万台/年，预计明年Q1将进入试用和产品的生产阶段，SOP的时间则定在明年Q3，这意味着至少要到2024年才能在量产车上见到亮道的产品。

但这样的节奏并不意味着慢。

从当前激光雷达的上车结果看，终端消费者对于其功能感知非常弱，激光雷达的优势并没有完全展示。

究其原因，主要在于激光雷达上车是一个比较复杂的系统工程，需要基于硬件参数基础完成感知功能开发的需要。而不论是传统算法还是AI算法，都需要大量场景数据的积累、训练和测试验证开发才能形成感知闭环，从硬件选型到功能的成熟需要一个相对长周期的系统开发和训练过程。

“所以一些早期加装激光雷达的车型，用户体验并不明显，我认为这是一个相对正常的过程，随着激光雷达的进一步上车，主机厂和供应商会进一步提升硬件和感知能力，最重要的是对功能的定义和开发，随着驾驶安全性和舒适性的提升消费者才会逐渐感受出来。从这个角度看，更多激光雷达硬件上车会在2024年，而更好功能的出现我认为是在2025年。” 亮道智能CEO剧学铭解释道。

3—双管齐下

作为一家中德两地创立的激光雷达系统供应商，成立于2017年的亮道智能有着自己独特的发展轨迹。

亮道最早并没有着手于硬件，而是从软件切入做感知功能，提供整套系统解决方案。之后在2019年，亮道开始接触固态激光雷达的相关技术，随着上游供应链的成熟，于2020年真正开始搭建硬件团队。

同时，在德国市场几年的打拼，亮道也明确形成了自己的三大业务板块：激光雷达量产项目、智慧城市（主打路侧感知、车路协同）以及硬件前瞻研发。

这一过程中，亮道逐渐打造了一套自动化工具链，涉及数据采集车的搭建、车辆标定、数据采集规划与管理、数据采集过程等，核心基础同样适用于国内量产项目且分别符合国内和欧洲两地的数据安全标准。同时，亮道也是在德国唯一一家通过数据安全审核，把激光雷达在路侧实际应用的公司。

而目前在国内，亮道也已成为北京市经开区智能网联汽车重点企业，相信此前在德国车路协同以及示范区建设上的实战经验，将给亮道在国内的发展带来一定加持。

对于之后在国内的发展节奏，亮道也十分明确。

据剧学铭介绍，产品开发方面由于早期与国内主机厂客户对接较多，目前为止都得到了比较正向的反馈，整体配合非常顺畅，一切在按部就班地进行中。

另外，还有一条激光雷达的新业务线在拓展新的应用场景，其中包括车路协同的路段部署、港口、矿区等封闭场景中的应用等。“这块的前景我个人非常看好，这是一块非常大的市场并且有非常强的驱动力把激光雷达从小众昂贵的产品变成一个通用型产品，最终，激光雷达会变成智慧城市领域或者我们身边一个非常普通的传感器，和现在随处可见的摄像头没有什么差异。我认为这是未来实现数字化、数字孪生等想法的一个新型数据来源基础。”剧学铭说道。

以下为亮道科技与「智车星球」等媒体的部分采访实录，经编辑后发布：

媒体：固态激光雷达成本占比是怎样的？

王石峰（亮道智能产品运营总监）：光学部分加上发射和接收部分，整个模组大概占比是1/3，还有一部分跟主板相关的成本占1/3，其他的1/3来自于整个激光雷达的结构件和密封胶等。

媒体：除了规模化带来的成本降低，在激光雷达上还有什么方式可以降低成本？

剧学铭：首先从芯片角度来讲，芯片的逻辑或者半导体的逻辑就是规模化以后成本会有较大幅度下降。另外随着市场的进一步展开，工艺的进一步提升和材料的优化甚至一些结构的优化也是压缩成本的因素，但没有半导体的逻辑那么清晰。

媒体：补盲激光雷达有没有被毫米波雷达替代的可能？

剧学铭：大家一直比较关心摄像头、激光雷达与毫米波雷达之间的关系。大的层面上看，我们要实现自动驾驶，安全性还是非常重要的，所以从感知上多加冗余是前期甚至更长一段时间的趋势。我个人认为这是两个不同定义的传感器，应该根据功能需求或者车型价格去选择，这是一个综合决策的结果，而不是说谁一定要把谁PK下去，因为各自还是有各自的一些优势，定位是不同的。

媒体：不牺牲视场角，有可能实现距离和视场角都做到比较大吗？

剧学铭：现在这一代芯片还没有办法满足，这需要一方面从发射端提高发射效率、能量、密度，接收端也要做得更好，包括软件处理信号滤波做得更好。基于新一代的芯片组合我们在Flash技术上还可以继续往前演进，从现在中近距离扩大到中长距。

媒体：如何看待转镜式、Flash、MEMS三种技术路线的优劣，三种路线最终会是怎样的发展结果？如何看待纯固态激光雷达企业Ibeo面临的困境？

剧学铭：各个技术路线确实各有各的优势，有的可能上限比较高，现在还在进阶的过程中，有的从成本和可靠性角度来讲可能不是未来最终的选择，但目前各种技术路线还是并存的过程，我认为这种并存还会持续一段时间。最终能否被客户选择，我觉得原则是从主机厂的功能需求反推产品的感知能力、成本、可靠性等是否达到车规要求，这是一个核心的逻辑。早期主机厂对激光雷达是作为一个科技感属性的物品看待，对成本的容忍度较高，但回归事物本质后，依然是需要一个性价比高、可靠性好的产品，至于产品是什么样的技术路线，实际上并不是最重要的。

关于第二个问题我们可以看到，国内在汽车智能化上发展速度越来越快，特别是对新事物的理解和投入，已经跟国外形成了比较明显的节奏差异，传统的激光雷达老牌选手跟国内企业好像处于完全不一样的季节，这和国内国外汽车行业的发展是强相关的。以德国为例，车企在自动驾驶的积累和激光雷达的使用开始得其实很早，也推出了相应的量产车型，但整个开发周期非常长，所以在德国比较有限的OEM上一旦错过这一代车型，下一个等待期对于激光雷达硬件企业来讲就是持续烧钱的空窗期，这可能就是企业的遇冷时间。

媒体：亮道接下来的发展节奏是怎样的？

剧学铭：现在激光雷达进入到一个落地的时间，伴随着这些机会，我们的团队比去年翻了一番，预计到明年还会再翻一番。当然我们不是盲目扩大，主要是在这个机会下我们要真正能够承担更多项目就需要投入相应的资源。